这公平吗？

　　一户人家有俩儿子，家长把好吃的都给了老大，然后掉过头来对小儿子说：家里以后就靠你养了。吴晓波曾用这个故事来比喻中国央企与民企的生存现状。

　　而实际上，故事到这里并没有完结—大儿子不仅没有对所获得的特权有任何反思，还逐渐养成了霸占一切的惯性思维。

　　就是在这样的心态之下，8月18日，央企电动车联盟诞生了。国资委把16家央企组织起来，“将建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台，统一产业技术标准，共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果”。加入联盟的整车企业有一汽、东风与中国兵器装备集团公司。

　　汽车代表了汽车产业的未来，拥有巨大的市场前景。这样一个新兴产业确实需要一个联盟。它能够提供一个良好的协商机制，用于行业中的参与者共同来制定诸如车载电池组、电动机、充电设施等标准，也能有效整合产业链资源。但是，一个完全由央企组成的联盟却是出人意料的。

　　这份名单和准入原则十分值得推敲。它舍弃了已经在电动汽车和电池研发上投入巨大并取得了一定成果的公司，比如民营企业比亚迪和地方国企上海汽车；而一些看上去跟电动车丝毫没有关联的公司，比如保利集团，却堂而皇之地出现在名单中。仿佛在证明一件事：想要进入这个高级俱乐部，凭借的不是商业实力或客观现实，而是它的身份，甚至可能是它的政治成分。

　　这种事情在其他推行了电动车联盟的国家，比如美国、日本和德国，是不可想象的。在日本，电动汽车快速充电协会的核心成员几乎涵盖了日本本土的所有汽车制造商；成立于2009年的美国电动车联盟EC，也是由产业链上的各个商业巨头自行发起；德国也在5月刚刚启动了“国家电动汽车计划”，尽管政府背景浓郁，但它在鼓励电动汽车领域的标准制定时，也要不断参考大众等汽车制造商的现有研究成果。

　　这是一场全球性的电动车市场化竞赛。但我们不知道，在这16家并不具备经验的央企的带领下，中国如何保证自己不落于人后。就以其中的成员之一东风汽车来说吧，它2001年就推出了基于富康ZX的电动车，但在商业化路径上，却遭遇了巨大的困难，做得并不如已经部分量产的比亚迪E6出色。

　　实际上，这个央企联盟的目的看似并不单纯，图的是该领域未来10年高达1000亿元的资金—工信部副部长苗圩认为，中央财政、地方财政、企业在新能源领域的投入将远不止这个数目—央企联盟给自己分食这笔巨额资金找到了正当理由。

　　要抢走大蛋糕一点也不困难，只要确立一个有利于自己的国家技术标准即可。届时，不在这个垄断圈子之内的民营公司恐怕就要望洋兴叹了，因为新标准很有可能与其耗费大量人力财力研发的方向并不一致，到头来白忙活一场。

　　这样糟糕的结果是我们不想看到的，它势必会阻碍中国新能源汽车产业的健康发展。但我们目前从央企联盟对公众的释疑中还找不到什么安慰。李荣融一再强调，央企电动车联盟并不是一个封闭的组织，至于选择接纳什么企业，则要由联盟来决定。但直到目前，联盟也并未对外公布一个透明的筛选条件。他一边说以后可以让民营企业加入，另一边又表示，央企电动车产业的总体规划已经编制完成，并通过了专家评审。这看上去有点自相矛盾—在没有上汽、广汽、北汽、比亚迪和奇瑞等公司的参与下，联盟就已经确立了未来的发展方向，又谈什么准许它们加入呢？

　　看来，争当领路人的央企联盟更像是抢路者。