随着铁道部部长易人，停滞不前的铁路体制改革被公众寄予了更多期望。

　　回顾过去几年，中国铁路建设力度不可谓不大，无论是铁路里程、路网还是高铁建设，都取得了“跨越式”效果。

　　但总体来看，中国铁路系统仍是有发展而无改革，政企不分的独立王国丝毫没有改变，滞后的体制改革已成为铁路系统诸多问题的桎梏。

　　实现政企分开，吸引社会资本参与铁路建设，票价改革，系统内的收入分配改革，巨额债务问题等等，不能再拖。

　　中国铁路已经到了必须改革的攻坚阶段。

　　记者从铁道部获悉，2月22日，铁道部开始发行100亿元180天期超短期融资券，本期债券采用单一利率招标方式发行。

　　这是继1月27日、2月15日之后，铁道部发行的2011年度第三期超短期融资券。

　　本期发行的超短融券与上两期一样，将继续用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。

　　铁道部是中国首批注册发行超短期融资券的三家发行主体之一，另外两家则是中石油和中石化。

　　外界一直对铁道部作为债券的发行主体颇为诟病，认为这是铁道部政企不分、改革后继乏力的一个表现。

　　而2011年初两个月内，铁道部连续发行超短融券，也从某些方面反映了这几年铁路跨越式发展背后隐藏的资金困局。

　　1. 投资冲动

　　实际投资额远远超过了预期的计划。

　　2月19日，粤西沿海高速铁路深茂段建设正式获国家发改委批准。

　　据悉，粤西沿海高铁由铁道部、广东省合资建设，将按国铁I级、双向电气化规划，初步规划全长为371.73公里，总投资458.4亿元。

　　铁道部与地方政府合资，是目前高铁建设的一个主要模式。这种模式源于上世纪90年代初的投融资体制改革，此前国家铁路都是由中央负责投资、建设和管理。由于资金来源单一，铁路建设进展缓慢。

　　在投融资改革上，铁道部还采取扩大铁路建设债券发行规模、扩大利用外资规模、推进铁路企业股改上市等。

　　此外，铁道部还积极引进了保险、社保等拥有大额资金的战略投资者。

　　“有政府做担保，铁道部的融资渠道在逐渐拓宽，外界的刻板印象是铁道部政企不分，投资渠道单一。事实上这些年，铁道部在投融资体制改革方面，力度还是蛮大的。”海通证券高级分析师汪晖告诉记者。

　　铁路投融资的狂飙突进则源于2003年起铁道部提出的铁路“跨越式发展”方针。

　　在此方针指导下，2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，批准建设京沪高铁。

　　这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况，试图实现客货分线，解决客运快速与货运标准化、重载化难以兼顾的问题。同时解决铁路路网“东密西疏”、分布不均衡的问题。

　　规划按照“新建线路”、“客货分离”、“线路改造”的指导思想，提出了到2020年全国铁路营业里程达到10万公里、客运专线里程达1.2万公里程达的规划。

　　规划首次提出了总里程11828公里，总投资额12597亿元的“四纵四横”高铁建设计划。

　　2008年，为缓解全球金融危机的冲击，国务院出台经济刺激计划，《中长期铁路网规划》也得到较大幅度的调整，营运总里程由10万公里提高到12万公里，客运专线里程由1.2万公里提高到1.6万公里，快速客运网总里程则提高到5万公里以上。调整的规划同时扩大了西部铁路网规模，将新建线长度由1.6万公里提高到4.1万公里。

　　然而，高铁建设的实际投资额却远远超过了预期的计划。

　　据招商证券研发中心统计核算，2008年竣工的京津城际铁路预期投资额是123亿元，而实际投资额却达到了206亿元。

　　2009年竣工的武广高铁预期投资额为930亿元，而实际投资额则达到了1200亿元。

　　目前正在施工中的京沪高铁，预期投资额是2209亿元，此数额已经超过了投资2039亿元的三峡大坝，成为中国历史上最昂贵的工程，然而业内人士估计，按照以往高铁的投资追加情况分析，实际竣工后，京沪高铁的投资额或许会大大超过2209亿元。

　　刚刚结束的各地两会，又一次掀起了投资的高潮。在各地制定的“十二五规划纲要”中，基础设施建设占了重要的一块。

　　而传统上的交通大省和经济发展受制于交通发展的省份，高铁建设尤其受到重视。

　　湖北省近期提出要在“十二五”规划期间实现高铁逐步成网，实现铁路覆盖绝大部分县市，高铁通达所有地级以上城市的目标。形成以武汉为中心，至城市圈内城市半小时，至周边省会1至2小时，至长三角、珠三角、环渤海、成渝、海峡西岸、黔贵、关中等经济区域3至4小时的高铁圈。

　　2. 债务隐忧

　　巨额债务意味着巨大的付息压力。

　　在地方政府“大干快上”的同时，政府和学界不少人士担忧高铁建设如此高速迅猛，其筹资压力和负债风险也会与日俱增。

　　铁道部公布的数据显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债1.3万亿元，其中长期负债0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。

　　按照上述相关财务数据核算，2009年铁道部资产负债率为53％，2010年上半年已上升到54.3％，全年负债率或突破56％。

　　民生银行发布的《中国交通运输业发展报告（2010）》统计显示，铁道部资金筹集的方式越来越倚靠于债务融资。其中包括铁道债、中期票据、短融券和银行贷款。

　　民生银行交通金融部的一位人士告诉记者，铁路建设的银行贷款已经由2005年的369亿元增加到2008年的1217亿元，2009年更是激增到3000亿元以上。

　　“铁道债务融资越来越大，与近年高铁快速发展密切相关，由于现有条件下政府、企业和社会投资短期内很难得到增长，大规模的建设资金不得不靠增强发债和贷款来支撑。”该人士称。

　　源于此，铁路建设资金中债务融资的比例快速上升，由2005年的8.83%上升到2009年的70%以上。

　　巨额债务意味着巨大的付息压力。

　　该报告显示，截至2009年底，铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别付息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元，合计156.75亿元。再加上银行贷款利息，2009年需要支付的利息就在400亿元以上。(责任编辑：admin)