而随着日后债务融资的巨额增长，预计铁道部的债务利息费用很快就要超过1000亿元。

　　3. 高铁的收益预期

　　未来命运要依赖于高速客运专线经营状况。

　　面对高企的债务，铁道部总经济师余邦利在此前的春运新闻发布会上称，高铁发展不会导致债务危机。

　　余邦利说，高铁具有良好的收益预期，能够实现良性和可持续发展。从已经开通运营的高铁来看，其运量和收入稳步快速增长。目前日均开行高速列车已达1200列左右，高速列车上座率仍然保持较高水平，平均达到100%以上。

　　铁路系统的一位员工告诉记者，某些地区的上座率并不理想。开通于去年2月6日的郑西高铁，半年的运送旅客量仅197.7万人。

　　该员工称，他曾作过计算，在最为繁忙的春运期间，2月11日当天，从西安北客站到渭南北8趟动车余票总数3852张，平均余票率78.9%。加上另外4趟西安北-郑州余票，平均余票率高达78.7%。

　　由此估算，当日西安北客站动车始发平均上座率大约为25%，几乎与一个月之前北客站开通首日的始发上座率相同。

　　该员工称，大年初一北客站始发上座率更是降低到约一成。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚称，普通列车车票价格低、到发时点、车站位置方便旅客等方面的竞争优势，高速客运专线公司将很难吸引客流，因而会加剧其债务风险。

　　交通运输部综合规划司副司长蔡玉贺则称，目前国家在大力发展支线飞机和机场，虽然高铁对航空业造成了一定冲击，但由于许多高铁的新站都建在城市郊区，需较长的接驳时间，因此原本可以在综合运输衔接上可以占优势的高铁并没有比乘坐飞机要快。

　　而目前某些高铁线路高昂的票价也接近甚至超过机票价格。例如从成都到上海的客运专线，软卧下铺1165元，软卧上铺1035元，已经远远超过了淡季时期的航空打折票价。

　　赵坚担心，高铁债务危机会把参与高速客运专线建设的建筑施工企业，制造铁路机车车辆工业企业也会拖进去。这些企业为了不致失去铁路市场，很多从银行贷款进行大规模的先期投入，它们同样背负了沉重的债务负担，它们的未来命运在很大程度上要依赖于高速客运专线经营状况。