6月1日，财政部等部委又联合出台通知，上海等五个城市将开展对私人购买插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元的补贴，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

　　三个月过去了，上海还没有市民购买这两种车型，长春、杭州、合肥等试点城市同样如此。原因很简单，市场上根本就没有销售。比亚迪汽车上海4S店销售人员透露，原本今年4月F3DM可以在全国正式上市，但“为了确保品质稳定”，上市计划被推迟。

　　央企联盟的参与，则让局面变得更加复杂。前述中国科学院物理所专家说，工信部下面的企业，以及能源局下属的几个巨头都想各自投几十亿元，“其实很乱，部门之间也没有协调和布局，每个部长都希望做出些政绩，很多技术这边还没研发好，那边就买了，这中间多少浪费就不好说。”

　　对于2012年达到50万辆的目标，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙认为很难，如果要达到日产leaf、通用Volt水平，这两年不会有大的进展，因为大家都还在示范，“除非是凑数”。

　　而政府将大量资金用于生产和销售环节的补贴的做法，也遭到了知名经济学家谢国忠等多位人士的批评。他们认为，政府应该更多补贴研发环节。

　　前述物理所专家透露，中国工程院院士陈清泉关于投资50亿元于研发环节的建议，政府没有全盘采纳，打了比较大的折扣，尽管资金仍然是数以亿计。

　　不少人认为，中国在新能源汽车上基本与欧美处于同一起跑线，实现赶超可能性很大。这种“跨越式发展”理论也是国家应大力发展电动车等新能源汽车的基本依据。但谢国忠撰文对此嗤之以鼻：“等着瞧吧，电动汽车不过是一个浪费纳税人无数血汗钱的概念。每当汽车业陷入困境，总会拿新产品说事。这就是汽车业得以吸吮资金活下来的方式。”

　　跑在新能源汽车前面的锂电池行业，更是不被一些人士看好。今年2月，罗兰贝格咨询公司向业界发出警告称，全球汽车用锂电池产业存在盲目投资风险，到2015年产能至少是实际需求两倍，到2017年汽车电池行业将坍塌，只有6家到8家生产商能够存活，泡沫破灭后代价惨重。

　　“低端制造产能不断重复建设，核心研发制造技术匮乏，仿制、复制不断涌现，这就是汽车电池行业的现状。”该公司合伙人沃尔夫冈·本哈特博士（Wolfgang Bernhart）说。

　　也有人从泡沫风险中看到好的一面：产能过剩将促使电池价格下降，电动汽车会更快推广。

　　当然，在罗兰贝格看来，中国面临的产能过剩程度没有日美那么严重。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组电池责任专家肖成伟对此表示赞同，他认为中国的特点就是市场容量特别大，不同质量等级的产品都能卖出去，中国庞大的电动自行车市场对吸收锂电池的泡沫也会有所帮助。