作为中国经济改革重要的推动者之一，李荣融7年的国资委主任生涯成绩斐然。虽然“做大做强国企”的目标后来饱受争议，但是没有人能够否认，他所领导的国资委是中国少见的高效政府机构。李荣融任上7年，国资委通过一系列国资规范和管控措施，将所掌管的国有资产从7万亿增长到21万亿元，年上缴利润超过万亿。本来可以轻松功成身退，但李荣融却在卸任前最后一周留下悬念。8月18日，由国资委牵头组织的“中央企业电动车产业联盟”正式宣布成立。这是他作为国资委主任最后一次出现在公众面前，6天后即正式卸任。央企联盟被看作是李荣融在国资委的最后一次重大布局。与国企改革的成效不同，外界对于央企联盟几乎是一边倒的负面评价。

　　新能源汽车已经被列入中国“加快培育和发展”的7个战略性新兴产业之一，《节能与新能源汽车产业发展规划（2011－2020年）》即将出台，未来10年政府将在这个领域投入“超过1000亿元人民币”的扶持资金。央企联盟甫一面世即被外界质疑为“垄断资源”的平台。

　　实际上，在这个最高级别的联盟成立前，新能源已经让中国汽车行业走入“全民联盟”时代。从2009年3月全国首个新能源汽车产业联盟在北京诞生，一年多时间中国已经涌现出十几个此类联盟，几乎所有汽车制造商都在一夜之间加入了一个甚至几个联盟。而且，在这个最高级别联盟的刺激下，新能源汽车产业结盟再次提速。此后两个月中又有多个产业联盟相继挂牌。

　　新能源汽车是一场全球竞赛，汽车大国政府无不希望通过政策扶持占领其至高点。如果把新能源汽车上的第一轮政策较量简单的理解为烧钱，中国甚至已经落后。今年6月，奥巴马政府再次通过为电动车发展再提供60亿美元津贴的提议，美国政府之前已经拨款250亿美元用于支持插入式电动车的发展，后续又再拨款24亿美元用于支持车用电池的发展。反观中国，10年发展规划草案刚刚编制完成，计划今年年底前出台。

　　中国政府的迟疑首先来自对重复的担忧。早在去年，国家发改委和工信部官员已经公开表示对新能源汽车重复建设和产能过剩的担忧。

　　联盟显然已经被中国政府当作解决新能源汽车“一哄而起，各自为战”现状的突破口。但是，以产业联盟来形成合力，此前国内外已有无数案例证明其效率不高。Frost　＆　Sullivan　咨询公司汽车与交通部门分析师朱佳其坦言，“产业联盟的意义更多的表明是政府大力发展新能源产业的态度，至于对产业的推动意义现在还看不到。”

　　这些大大小小的“产业联盟”真的能够如其公布的目标那样，承担起“共同研发”、“共享资源”、“推进中国新能源汽车发展”等重担，还是成为李荣融或者说中国新能源汽车产业的滑铁卢？

　　标准之争

　　央企联盟成立一个多月后，陈全世仍然无法与对方取得联系，“他们自己有组织，有理事会、秘书处，还有三个专业委员会，但是机构在哪，怎么对话不清楚。”作为中国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会（以下简称全国电动车标准委员会）副主任，过去十几年中他所在的委员会一直在领导、协调电动车各项国家标准的制定。由16家央企组成的产业联盟具有相对完整的产业链，既有一汽集团、东风汽车、长安汽车等整车企业，也有电池领域的北京有色金属研究总院、中国航空工业集团公司、中国航天科技集团公司，更有充电服务方面的国家电网、中海油、中石化等企业。其中多个成员也在各自制定相关标准，此前曾与国家电动车标准委员会有过多次交锋。

　　最近的一次冲突发生在几个月前。4月28日，全国电动车标准委员会在重庆组织召开审查会，审查通过《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》等4项国家标准。

　　正式会议召开前一周加开了一次预备会。“充电站标准争议最大。”陈全世说，预备会的规模要远远大于正式的审查会，多个主管部门，以及汽车整车、零部件，能源等几乎所有相关行业的代表都受邀参加。

　　其中日产汽车的代表对《充电接口》标准反对意见最激烈。日产是全球汽车巨头中最为激进的纯电动车推动者，全球首款量产纯电动车“日产聆风”今年年底前将在全球开售，此前已承诺于2015年之前将聆风引进中国实现本地生产。但聆风的充电插头设计使用电压是110伏，这就意味着未来聆风不能直接在中国的充电站充电。