标准之争

　　央企联盟成立一个多月后，陈全世仍然无法与对方取得联系，“他们自己有组织，有理事会、秘书处，还有三个专业委员会，但是机构在哪，怎么对话不清楚。”作为中国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会(以下简称全国电动车标准委员会)副主任，过去十几年中他所在的委员会一直在领导、协调电动车各项国家标准的制定。由16家央企组成的产业联盟具有相对完整的产业链，既有一汽集团、东风汽车、长安汽车等整车企业，也有电池领域的北京有色金属研究总院、中国航空工业集团公司、中国航天科技集团公司，更有充电服务方面的国家电网、中海油、中石化等企业。其中多个成员也在各自制定相关标准，此前曾与国家电动车标准委员会有过多次交锋。

　　最近的一次冲突发生在几个月前。4月28日，全国电动车标准委员会在重庆组织召开审查会，审查通过《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》等4项国家标准。

　　正式会议召开前一周加开了一次预备会。“充电站标准争议最大。”陈全世说，预备会的规模要远远大于正式的审查会，多个主管部门，以及汽车整车、零部件，能源等几乎所有相关行业的代表都受邀参加。

　　其中日产汽车的代表对《充电接口》标准反对意见最激烈。日产是全球汽车巨头中最为激进的纯电动车推动者，全球首款量产纯电动车“日产聆风”今年年底前将在全球开售，此前已承诺于2015年之前将聆风引进中国实现本地生产。但聆风的充电插头设计使用电压是110伏，这就意味着未来聆风不能直接在中国的充电站充电。

　　“我们说，那你们必须得弄一个转换器。这跟标准没关系，你们不能要求我们在充电站标准中解决。”陈全世回忆说，当然，外资公司和合资公司都只是通信委员，只能听会、抗议而没有投票权。让标准委员会最为头疼的是国家电网和中石化的反对意见。

　　中石化在全国拥有近3万座加油站，并计划利用其庞大的加油站网络建设充电站。但中石化提出的充电站方案要在原来的加油站中新增加一个变压器，委员们认为，充电站完全没有必要拉一根新电线。争执到最后，陈全世十分激动，“如果要把充电站、充电桩成本搞成天价，这等于从根本上扼杀了电动车。投资几千万人民币才能建一个充电站，最后成本谁来承担?肯定是消费者。”

　　国家电网公司的与会代表反对的理由是充电站将对电网造成冲击。委员们针锋相对，让对方拿出具体数据。国家电网下属的中国电科院电工与新材料研究所副所长李武峰也承认，只是直观上认为会有冲击，“但是数据和解决方案仍有待研究”。

　　在陈全世等人看来，这个说法太过牵强，“实事求是的说，充电站对电网的冲击能和风电相比吗?美国一家机构曾经做过类似的研究，结论是未来就算有上千万辆电动车在同一时间充电，也只占整体美国电网容量的4％多一点。你们要是反对，也得有研究、有数据，否则不能耸人听闻。”(责任编辑：admin)