在达能的身上，我们能清晰地看到法国企业强势的一面，在的融合能力上则表现不佳。如今，达能旗下除了拳头产品多美滋、依云以外，在中国市场的其它产品都还不够理想，且面临着重新熟悉市场、重建渠道、重推品牌的挑战。

　　痛定思痛，达能决定不再合作。单兵作战，它在中国的未来会怎样呢？

        PSA迷途 

        作为一家在中国汽车市场投资巨大的法国汽车制造企业，很不幸，标致雪铁龙集团(以下简称PSA)目前的表现还无法摆脱法国企业失利中国的阴影。

　　成立于1985年的广州标致，开启了PSA艰苦的中国之旅。12年后，这家中外合资企业在巨亏27亿元（一说29亿元）的情况下草草收场。狼狈的PSA将持有的合资公司股份留给了中方伙伴广汽集团，只收取了象征性的一法郎。

　　这一悲剧在PSA建立的第二家合资企业神龙汽车的身上也险些发生。在成立近10年后，苦于缺少产品的神龙汽车一干高层来到法国PSA总部，要求合资公司必须提升层次以及增加新产品。“长痛不如短痛。谈不成就掰。”一位神龙汽车的中方高层做了最坏的打算。

　　如此，时任PSA首席执行官的佛尔兹才从拯救PSA全球业务的纷扰中暂时抽身，意识到中国问题的严重性。但正如你所看到的，PSA在中国汽车市场的份额在2009年仅为3.2％，年销量为自主品牌奇瑞的二分之一。

　　这正应了那句俗语：起了个大早，赶了个晚集。这家法国企业几乎以“拓荒者”身份踏上遍地商机的中国汽车市场，但却没有品尝到胜利的果实。

　　客观的解释是，PSA的全球业绩长期受到亏损的困扰。历任全球掌门都曾承担过“救火队长”的角色。但无法否认的是，在本应深耕中国市场的时候，PSA在主观上却犯了短视的错误。对于当时的全球掌门来说，与其像德国人那样在中国苦哈哈地推进本土化，不如通过CKD（全散件组装）方式赚取法郎来得舒服。

　　可以说，中国市场在很长时间里都让这家当时的欧洲第二大汽车公司缺乏信心。不管是早先成立的广州标致还是之后与东风汽车集团成立的神龙汽车，PSA在合资公司成立时的持股比例都没有超过30％，在企业运营中的表现自然不够积极。

　　算起来，从PSA踏入中国市场至今的25年中，其全球掌门已经换了四届。直到2009年6月份现任CEO瓦兰的上任，其在中国市场似乎才真正迎来一线曙光。

　　在2010年的北京车展上，PSA提出了在中国市场的阶段性目标，到2020年，要达到8％的市场份额。5月4日，瓦兰又飞抵重庆，与中国长安汽车集团签署了成立合资公司的意向书。两个月后，双方又在法国签署了正式的合资合同。这意味着，PSA或许有了更好的筹码，来赢得中国市场。

　　而长期低迷的神龙公司也开始吹响了复兴的号角。9月21日，神龙公司发布了“5A计划”，希望在2015年计划完成时，神龙汽车能回归主流。

　　一度在中国迷途难返的法国羔羊开始觉醒了吗？这恐怕是2010年最令人好奇的汽车话题。